２０１３年F4シリーズです。
ブログ書き込みが間に合わず５月発売と言うことで、すでに公式発表されました、雑誌等でもすでに紹介が載っていますので、さらっと概要と思った事だけ書いちゃいます。
シリーズとしては今までの流れ通りの３タイプ。
スタンダードモデルのF4、希望小売価格(税込)：\1,990,000
足回りなどをグレードアップしたF4R、希望小売価格(税込)：\2,190,000
そして最上級モデルのF4RR、希望小売価格(税込)：\2,890,000
2012年モデルからの大きな変更点としては、エンジンが基本的な部分でシリーズ共通のボア79mmストローク50.9mmのコルサ・コルタ（ショートストローク）エンジンとなった事、電子制御が著しく進化した事、ホイールのデザイン変更、外装のデザインはカラーリング以外大きく変わりないですがフロントエアーダクト下にLEDのデイライトが付いたこと。
大雑把には以上の変更となります、細かく変更点を挙げると、た～くさん有ります、エンジンまで変わったF4で考えればフルモデルチェンジです。
簡単に各グレードの比較をして見ます｡
同じレッド／シルバーのカラーで写真を並べてみました･････違いを見分けるのが大変ですね。
F4です。
コルサ･コルタエンジンになり電子制御系もグレードアップしたのにもかかわらず200万を切るスペシャルプライスで登場しました。
ホイールデザインはBRUTALE 1090と同デザインのアルミ製10本スポークとなります｡
サスペンション関連は2012モデルから大きな変更点は無いようです。
フロントカウルのサイドパネルにRの文字が入らないのが外装上の違いとなります。
またフレームはクロモリパイプの機械溶接となります。
F4Rです。
F4とは異なったデザインのホイールとなります、フロントＹ字5本リヤＹ字３本スポークの２段式みたいな感じ、RRと共通のアルミニウム鍛造製です。
F4ではザックス製のリヤサスですがＦ４ＲはオーリンズのTTXとなります。
F4RRです。
さすが最上級モデル言う所で、シリーズ共通のエンジンベースではありますが、チタンコンロッドを使用する事でピーク回転数を13.400rpmから14.000rpmまで引き上げ本国仕様車は200馬力を超えるハイパワー。
そしてサスペンションは最近流行り？のパニガーレやBMWのHP4などでも使われている電子制御サスペンションを前後共オーリンズ製で装備してます。
外装はフロントサイドパネルのカラーと切り替えし、RRのロゴ＆ラインがちょっと違います。
カラーバリエションは以下写真を見てね。
F4
F4R
F4RR
ブルターレもでしたが、F4にもLEDのデイライトがつきました、これから各社増えてきそうですね。
ちょうどエアーインテークの下ビレにLEDライトが付きます。
かっちょ良いですね～旧型にも付けられないですかね～ここだけ別部品ですので、もしかしたら取り付けできるかもしれません。
旧型オーナーさん、わかればブログで紹介しますね！
テールランプとかもブルターレ同様LEDの光り方が変わってます。
世界的にも評価の高いアプリリアの電子制御 「APRC」 、今度のF4もアプリリアの言う所のAPRCに近い物になりました。
改めておさらいするとアプリリアのAPRCはローンチコントロール ・ ウイリーコントロール ・ トラクションコントロール ・ クイックシフターと言ったライダーのライディングを補助する電子制御テクノロジーです。
アプリリアは世界初のライドバイワイヤー（フル電子制御スロットルバルブ）を用いる事で、より自然できめ細かい、効果的な制御を実現しています。（RSV4の2013モデルはABSも装備となってます）
今度のF4もF3をはじめとした3気筒シリーズ同様に全グレードともライドバイワイヤーとなりました、お店にとってはアクセルワイヤーの在庫を抱えなくても良くなり在庫リスクが減りました（笑）
F4の場合はローンチコントロールは有りません、まぁ、有っても一部の方しか使う事のない機能ですので問題無しです。（APRC及びローンチコントロールについてはこちらを参照下さい）
トラクションコントロールについては、前モデルにも搭載していた機能ですが高度に進化しました、前モデルまではリヤタイヤのスリップを検知する特別なセンサー類は持たず、車速・ギアポジション・アクセル開度と開度速度、等から演算しスリップするであろう領域を、点火時期や燃料噴射量などをコントロールしてトルク制御していたと思われます。
新型はフロントホイールに回転速度のセンサーが付いているようですのでリヤホイールのスリップを確実に検出できるようになったと思います、前モデル同様に8段階のトラクション強弱の変更が可能です。
アプリリアの場合、手元でライディング中でも簡単に強弱変更が出来るパドルスイッチが付いていますがF4はたぶん今まで同様ディマースイッチ内のモード切り替えスイッチでの変更となるのかな？走行中簡単に変更出来ないと思いますので少し残念です。
ウィリーコントロールが付いたと言うことはトラクションコントロールも相まって、躊躇無くアクセル全開できると言うことですが、アプリリアでもトライしようと思いましたが、やはり肝が据わってないと出来ないですね････、ウィリーコントロールが付いたので必然的にジャイロセンサーが備わったと言うことでトラクションコントロールにはリーンアングルの情報も入りますのでより高度な制御が出来ることになったって事です。
今の所はABS装着モデルの話は有りませんが、ブルターレ1090は本国ではABS付が発表になってるみたいですの早かれ遅かれ出てくるのではないでしょうか。
もう最近は付いてて当たり前の装備になりつつあるクイックシフター。
もちろんF4にも付いています、しかも世界初（たぶん）のシフトダウンもOKのクイックシフターとなりました。
アクセル全開固定のままクラッチ操作無しでシフトアップ、そしてたぶんアクセル全閉のままシフトダウン！
発進時以外クラッチ操作要らなくなっちゃいますね、電子制御のスロットルバルブだからこそなせる業です。
最上級グレードのF4RRには、フロントがオーリンズ製φ50mmチタンコート倒立フォークの電子制御サスペンションを、リヤが同じくオーリンズ製TTXの電子制御サスペンションを装備となりました。
いわゆるアクティブサスペンションでは無いようで、4種類あるエンジンマップと連動して最適なダンピングアジャストに変更してくれると言う微妙な感じのメカのようです･････便利っちゃ便利ですが自分でサスセットされる方にはかえって邪魔かもしれません、工具でアジャストした方が早いです。
そういえば先日お会いした、プロフェッサー戸田さんもそんな事言ってました、アナログからデジタルに変わる狭間で良く出くわすあれです。
ライドバイワイヤーではないブルターレ1090にはクラッチにバックトルクリミッター（スリッパークラッチ）が付いてますが、F3と新型F4には付いていません、電子制御のスロットバルブでエンジンブレーキのコントロールをしてくれます、大きなバックトルクが掛かったときに機械的な機構でクラッチを滑らすより、クラッチの耐久性やオイルの痛みが、きっと少なくなり良いのではないでしょうか。
マップのモード切り替えに連動してモードに合わせた最適なエンジンブレーキの掛かり具合になると思います、個別に変更できるともっと良いのですが･････カスタムってモードが有るから出来るのかな？
ちなみにステダンも電子制御です、たぶんF4RRのみ。
(追記)プラス10万円でABSモデルが追加されました！
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